니시큐슈 신칸센은 규슈여객철도(JR 큐슈)가 운영하고 철도건설·운수시설정비지원기구(철도·운수기구)가 건설한 신칸센 노선이다. 2022년 9월 23일 무사시온센-나가사키 구간이 개통되었으며, 영업 거리는 66.0km, 궤간은 1,435mm 표준궤이다. 최고 속도는 260km/h이며, 자동열차제어장치(ATC)와 차내 신호식(KS-ATC)이 사용된다. 당초 신토스-무사시온센 구간은 궤간 가변 전차(FGT) 도입을 계획했으나, 개발 난항으로 인해 릴레이 방식으로 변경되었다. 2022년 9월 개통 이후 1년 동안 약 242만 명이 이용했다.
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니시큐슈 신칸센 - 이사하야역 이사하야역은 나가사키현 이사하야시에 위치한 철도역으로, 1898년에 개업하여 나가사키 본선, 오무라선, 니시큐슈 신칸센, 시마바라 철도선이 지나며, JR 큐슈와 시마바라 철도가 공동 관리한다.
2022년 니시큐슈 신칸센 개통과 동시에 '가모메'라는 명칭으로 운행을 시작했다.[8][6] '가모메'는 갈매기를 뜻하는 일본어로, 니시큐슈 신칸센의 유일한 열차 등급이다.[6]
N700S계 6량 편성 열차가 사용되며, 최고 속도는 260km/h이다.[8] 전 좌석 보통칸으로, 자유석과 지정석이 각각 3량씩 편성되어 있다. 그린샤(특실)와 흡연실은 없다.[36][54] 흰색 바탕에 JR 큐슈의 상징색인 빨간색을 하단에 배치하고, 금색으로 글자를 넣어 고급스러움을 더했다.[54] 좌석 배열은 지정석은 2-2, 자유석은 3-2 배열이다.[36][54]
정비 계획 결정 이후에도 노선, 정비 방식, 사가현의 비용 부담 문제로 착공이 지연되었다. 2008년 상하 분리 방식에 따라 병행 재래선을 규슈 여객철도(JR규슈)에서 분리하지 않는 방침이 제시되면서 다케오온센 - 이사하야 구간이 착공되었다. 2012년에는 이사하야 - 나가사키 구간이 착공되었고, 신토스 - 다케오온센 구간은 재래선을 활용하고 궤간 가변 전차(FGT)를 도입하는 방침이 결정되었다. 그러나 프리 게이지 트레인 개발 난항으로 2022년 개통 시점에는 다케오온센 역에서 재래선과 신칸센을 대면 환승하는 릴레이 방식이 채택되었다. JR규슈는 프리 게이지 트레인 도입을 단념하고 전 구간 표준 규격 건설을 요구했다.
2020년 기준 신칸센 공사 미합의 구간인 신토스 - 다케오온센 간 정비 방식과 사가현의 비용 부담에 대해 다양한 방식이 검토되고 있다.
1971년 일본 국토교통성에 의해 후쿠오카와 나가사키를 잇는 신칸센 건설 계획이 처음 제시되었고,[13]1973년 노선 건설 기본 계획이 결정되었다.[14] 당시 노선은 사가를 경유하도록 정해졌으며, 쓰쿠시 평야에서 규슈 신칸센 본선에서 분기되어 후쿠오카까지 규슈 신칸센과 노선을 공유하는 것으로 계획되었다. 1985년일본국유철도는 사세보의 하이키역을 경유하는 노선 지도를 발표했다.[15][16]
1973년에 정비 계획이 결정된 5개 노선 중 하나인 니시큐슈 신칸센은 사가현의 경로 선정, 정비 방법, 공사 비용 문제로 난항을 겪었다. 초기 계획은 신토스에서 다케오온센까지 기존의 협궤 선로를 사용하고, 히젠야마구치에서 다케오온센까지 13.7km 구간을 복선화하며, 다케오온센에서 나가사키까지 새로운 신칸센 노선을 건설하는 것이었다. 이 구간에 궤간 변경 열차(GCT, Gauge Change Train)를 사용하는 방안이 제안되었으나,[22] 기술적인 문제로 GCT 계획은 취소되었다.[23] GCT가 도입되었더라면 하카타에서 나가사키까지 소요시간은 약 1시간 20분으로 단축되었을 것으로 예상되었는데, 이는 현재 885계 전동차가 운행하는 1시간 50분보다 짧은 시간이다. 만약 전체 노선을 신칸센 기준으로 건설했다면 소요시간은 51분이 될 수 있었다.[24]
사가현은 사가역 정차를 포함하여 노선이 통과될 예정이었지만, 신토스까지의 완전한 노선 건설을 거부했다. 사가현 지사가 밝힌 이유는 완전한 신칸센 노선 건설 및 유지 비용에 비해 사가현이 얻는 이점이 부족하기 때문이었다.[25] 사가현은 자체 부담액이 2400억원이 넘을 것으로 추산하는데, 이는 나가사키현의 추산 부담액인 1000억원보다 훨씬 많다.[26] 또한, 사가에서 하카타까지의 여행 시간 단축 효과는 약 15분에 불과하다.[24]
GCT 사용이 결정된 후 나가사키현은 편의성 향상과 소요시간 단축을 전제로 나머지 구간을 신칸센 표준으로 건설할 것을 촉구했지만, 사가현은 여행 시간의 실질적인 변화가 없음에도 불구하고 상당한 예산을 부담해야 한다는 이유로 반대했다. 2019년 8월 5일, 여당 위원회는 해당 구간을 신칸센 표준으로 건설하기로 결정했지만,[28] 사가현은 이에 강력히 반대하며 슈퍼 특급, 궤간 변경 열차, 릴레이 열차 방식, 미니 신칸센, 완전 신칸센 표준 등 모든 가능한 옵션을 철저히 평가해야 한다고 주장했다.
2022년 9월 현재, 다케오온센과 하카타 사이 구간의 개통 시기는 미정이며, 건설 방식에 대한 논의가 계속되고 있다.[31]
5. 4. 개통 및 운영
2020년(레이와 2년)
* 10월 28일: 무사시온센 - 나가사키 구간 개통 시 운행될 열차 이름을 「카모메」로, 도입 차량을 N700S로 결정했다고 발표.[36][53][54]
* 11월 26일: 신역의 역 이름을 「우레시노온센」과 「신오무라」로 결정.[99]
2021년(레이와 3년)
* 4월 28일: 무사시온센 - 나가사키 구간의 노선 명칭을 「'''니시큐슈 신칸센'''」으로 결정.[40]
* 7월 28일: 차량 디자인 발표.[100]
* 9월 4일: 무사시온센 - 나가사키 구간 레일 접합 완료.[101]
2022년(레이와 4년) --
* 1월 6일 - 1월 8일: 니시큐슈 신칸센용 차량 제1편성(6량)이 히타치 제작소 가사도 사업소에서 가와타나 항까지 해상 수송 실시.[102][103]
* 1월 10일: 니시큐슈 신칸센용 차량 제1편성(6량)이 가와타나 항에서 오무라 차량 기지까지 육상 수송됨.[104]
* 3월 19일: 오무라 차량 기지 완성.[105]
* 4월 27일: 무사시온센 - 나가사키 구간에 적용할 운임 및 특급 요금 상한액을 국토교통성장관에게 인가 신청.[49]
* 5월 10일 - 6월 16일: 본선 주행 시험 실시.[106][107][108]
* 5월 27일: 무사시온센 - 나가사키 구간에 적용할 운임 및 특급 요금 상한액을 국토교통성장관이 인가.[109]
* 6월 10일: 개업 시 다이아 공표.[46]
* 6월 20일: 운행 및 시설, 차량 관리를 담당하는 현업 기관 설치.[48] 철도·운수기구에서 JR 큐슈로 훈련 운전에 필요한 부분의 관리 임시 인계.[110][112] 오무라 차량 기지 명칭을 구마모토 종합 차량소 오무라 차량 관리실로 변경.[111]
* 6월 20일 - 9월 22일: 본선 훈련 운전 실시.[112]
* 7월 29일 - 7월 31일·8월 7일: 개업 기념 이벤트 「카모메 악단」개최(7월은 차량 해상 수송을 이용한 기항 이벤트, 8월은 특별 래핑 차량을 이용한 노선 각 역 이벤트).[113][114]
* 9월 2일: 철도 시설 완성 검사 합격.[115]
* 9월 22일: 철도건설·운수시설정비지원기구에서 신청한 니시큐슈 신칸센 무사시온센 - 나가사키 구간 대여료를 국토교통성이 연액 5.1억엔으로 인가.[116]
* 9월 23일: 무사시온센 - 나가사키 구간 개업.[39] 무사시온센에서 재래선 릴레이 특급과 대면 환승 접속.[39]
6. 병행 재래선 문제
초기 계획은 신토스에서 다케오온센까지 기존의 협궤 선로를 사용하고, 히젠야마구치에서 다케오온센까지 13.7km 구간을 복선화하며, 다케오온센에서 나가사키까지 새로운 신칸센 노선을 건설하는 것이었다. 궤간 변경 열차(GCT) 사용이 제안되었으나,[22] 기술적인 문제로 GCT 계획은 취소되었고, 다른 대안을 고려해야 했다.[23]
현재 계획은 신토스까지의 잔여 구간이 확정될 때까지 기존 협궤 선로를 계속 사용하고, 다케오온센역에서 환승하는 방식이다. 다케오온센에서 히젠야마구치까지 13.7km 구간 복선화 계획은 오마치에서 다카하시까지 6.3km 구간으로 축소되었다.
사가현은 사가역 정차를 포함하여 노선이 통과할 예정이었지만, 신토스까지의 완전한 노선 건설을 거부했다. 사가현 지사는 신칸센 노선 건설 및 유지 비용에 비해 사가현이 얻는 이점이 부족하다는 이유를 밝혔다.[25] 사가현의 자체 부담액은 2,400억 엔이 넘을 것으로 추산되는데, 이는 나가사키현의 추산 부담액(1,000억 엔)보다 훨씬 많다.[26] 또한, 사가에서 하카타까지 여행 시간 단축 효과는 약 15분에 불과하다.[24] 서규슈 노선 건설 이후 기존 나가사키 본선 운영 문제도 있다. 사가현은 JR큐슈가 계속 노선을 운영하기를 선호하며, 신칸센 건설 후 제3섹터 회사로 이관하는 것을 원하지 않는다.
나가사키현은 GCT 사용 결정 후 편의성 향상과 소요시간 단축을 전제로 나머지 구간을 신칸센 표준으로 건설할 것을 촉구했지만, 사가현은 예산 부담을 이유로 반대했다. 신칸센 표준 건설 또는 미니 신칸센 건설 여부는 2018년 여름에 결정될 예정이었으나, 사가현의 재정적 우려로 연기되었다.[27] 2019년 8월 5일, 여당 위원회는 해당 구간을 신칸센 표준으로 건설하기로 결정했다.[28] 사가현은 이에 강력히 반대하며 슈퍼 특급, 궤간 변경 열차, 릴레이 열차 방식, 미니 신칸센, 완전 신칸센 표준 등 모든 옵션을 평가해야 한다고 주장했다. 2019년 10월 28일, 사가현과 국토교통성은 이 문제에 대해 계속 논의하기로 합의했다.[29] 2021년 사가현은 정부에 나가사키 고속도로를 따라 북쪽으로 건설하거나, 사가 공항을 경유하여 지쿠고후나고야역에 연결되는 남쪽 노선 건설을 제안했다.[30]
2022년 9월 현재, 다케오온센과 하카타 사이 구간의 개통 시기는 미정이다. 건설 승인이나 착공은 이루어지지 않았으며, 해당 구간 운영 방식에 대한 논의가 진행 중이다.[31]
6. 1. 병행 재래선의 처리
니시큐슈 신칸센 개통으로 나가사키 본선은 병행 재래선으로 취급된다. 사가현과 나가사키현은 상하 분리 방식을 채택하여, JR 큐슈가 계속 운행을 담당한다.[70]
당초 사가현과 나가사키현은 병행 재래선 구간 중 히젠야마구치역 - 히젠가시마역 구간은 JR 큐슈가, 히젠가시마역 - 이사하야역 구간은 제3섹터 철도 회사가 운영하는 방안을 제시했다. 그러나 가시마시와 에이호쿠정은 이 계획에 반대하며, 히젠가시마역 - 이사하야역 구간의 제3섹터 철도화에 동의하지 않았다.[73]
이후 협의를 거쳐 2007년 12월, 사가현, 나가사키현, JR 큐슈는 병행 재래선 전체 구간을 JR 큐슈가 계속 운행하는 방향으로 합의하였다.[74] 합의 내용은 다음과 같다.
JR 큐슈는 신칸센 개통 후 20년간 병행 재래선을 운행하고, 21년 이후의 운영은 추후 협의한다.
철도 시설은 JR 큐슈가 정비 후 사가현과 나가사키현에 유상 매각하고, 히젠야마구치역 - 이사하야역 구간은 상하 분리 방식으로 운영한다.
이 합의에 대해 가시마시와 에가타정은 "실질적인 경영 분리"라며 반발했으나,[76][77] 국토교통성은 "경영 분리에 해당하지 않는다"는 견해를 밝혔다.[78]
2016년 3월, 6자(여당, 국토교통성, 철도·운수 기구, 나가사키현, 사가현, JR 큐슈) 합의에서는 재래선에 대해 다음과 같이 결정되었다.[87]
나가사키 본선 히젠야마구치역 - 이사하야역 구간은 개통 시점에 상하 분리하고, JR 큐슈는 사가현 및 나가사키현에 철도 시설을 무상 양도한다.
JR 큐슈는 개통 시점부터 3년간 일정 수준의 열차 운행 서비스 수준을 유지하고, 개통 후 23년간 운행을 유지한다.
2023년 9월 25일 JR 큐슈의 발표에 따르면, 니시큐슈 신칸센은 개통 후 1년간(2022년 9월 23일 ~ 2023년 9월 22일) 총 242만 명이 이용하여, 1일 평균 약 6,600명이 이용한 것으로 나타났다.[61] 이는 전년 대비 188%, 코로나19 확산 이전인 2018년도 대비 102% 증가한 수치로, 기존 특급열차 '카모메'의 승차 인원보다 많았다.
다케오온센역 - 하카타역 구간의 개통 시기와 건설 방식은 미정이다. 서일본 여객철도(JR서일본)·JR큐슈의 노선 구성상, 하카타역에서 도카이도·산요 신칸센과 환승하게 되며, 하카타역을 직통하는 산요·규슈 신칸센과 신토스역에서 환승도 가능하지만, 어느 경우든 다이어 패턴상의 접속 고려 등은 미정이다.[46]
완전 개통 시 신오사카역-나가사키역 간을 최속 3시간 59분에 연결할 예정이라고 명시되어 있다.[46] 2019년 3월 시점의 철도·운수기구에 의한 시간 단축 효과 추산(무스오온센역에서 대면 환승)에서는, 하카타~나가사키 구간 소요 시간은 개통 전(2019년 3월 시점)의 1시간 48분에서 약 30분 단축되어 1시간 20분, 신오사카~나가사키 구간은 4시간 27분에서 약 40분 단축되어 3시간 48분, 구마모토~나가사키 구간은 1시간 57분에서 약 30분 단축되어 1시간 22분이 될 것으로 추산되고 있다.
또한, 무스오온센~나가사키 구간 정비에 의해 니시큐슈(사가현·나가사키현)와 후쿠오카현의 교류인구가 224,600명/일에서 1.01배인 226,500명으로, 니시큐슈와 킨키권의 교류인구가 13,900명/일에서 1.3배인 15,400명으로, 니시큐슈와 구마모토현·가고시마현의 교류인구가 14,400명/일에서 1.01배인 14,500명으로 증가할 것으로 예측되고 있다.
무스오온센~나가사키 구간의 총 사업비는 6.197조엔(2017년 4월 가격)이다. 2011년 4월의 인가액은 5.009조엔이었지만, 물가 상승의 영향이나 법령·기준 등의 개정, 관계 기관과의 협의, 현지 상황의 정밀 조사 등의 요인에 의해 1.188조엔의 증액이 발생했다.
더불어민주당은 니시큐슈 신칸센 건설과 관련하여 지역 균형 발전과 교통 인프라 확충을 지지하는 입장을 견지해 왔다. 진보 진영은 신칸센 건설이 지역 경제 활성화에 기여할 수 있다는 점을 긍정적으로 평가하면서도, 환경 파괴 문제와 건설 비용 부담에 대한 우려를 제기하고 있다.
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